Régóta kedvelem a kétütemű wartburgokat. Életem második autója is ilyen volt 1992-ben, galambszürke színű. Akkor még nem sejtettem, hogy 30 év múlva ilyen nosztalgiával fogok gondolni az akkor eléggé hétköznapi verdára.

Most van egy 1982-es gyártású halványzöld wartburgom, ami teljesen csak hobbiautó. Elképzelésem szerintebből egy raliautó replika fog születni majdan.

A kész autóig vezető út sok apró lépése közül én a motor tuningggal kezdtem, mert azt gondolom, hogy a jó autó a jó motorral kezdődik. Persze tudom, hogy sok minden más is kell még hozzá, (pl nem árt egy ötsebességes váltó, és a jobb fékek is fontosak), de valahol el kell kezdeni.

Ezen az oldalon megosztom veletek az eddig megtett lépéseket, hátha még valakinek segítségére lehetnek az információim.

A kétütemű motorok optimális tuningolásának alapelve a következő: ki kell alakítani egy olyan rezgőrendszert minden hengerhez, amiben a szívó és kipuffogó részek optimálisak, vagyis a hengerek gázáramlásai nem zavarják egymást. (Ez az elv ellentétes a négyüteműek kipuffogóival, ahol a 4-2-1 elrendezésnél a gázok egymást segítik a kipuffogó leömlőszakaszában.)

Tehát kétüteműnél nem lehet benne közös szívócsonk és közös kipuffogócsonk. Wartburgunk viszont pont ilyen, tehát az elvi optimum eléréséhez bőven van tennivalónk.

Az én elképzelésem egy kelet német recept alapján öltött testet.

Szinte minden kétütemű tuning kihagyhatatlan lépése a motorblokk tuningolása. Én is ezzel kezdtem. Az elmélet egyszerű: nagyobb fordulatszámot kell elérni, hogy nagyobb teljesítményt kapjunk. Régifajta kétüteműeknél nem csak a nyomatékra utazunk, hanem a fordulatszámra és nyomatékra együttesen. Ezek együttes növelése a teljesítmény növekedését jelenti.

Motorblokk: A teljesítmény növelésének első eszköze a gázok áramlási keresztmetszeteinek növelése. A mai modern kétüteműekhez képest sok korlátozó tényezővel kell szembenéznünk a tuning során, amiből az első, hogy csak két felömlő csatornánk van hengerenként, szemben a mai kétüteműek hét (nem túlzás 7 db!) hengerenkénti felömlőjéhez képest. Ez alapvetően korlátozza a kivehető teljesítményt, de ez nem jelenti azt, hogy nem érdemes belevágni, csak ne várjunk olyan literenkénti teljesítményt, mint egy modern kétütemű motornál.

A két felömlő egy kicsit átlósan van kialakítva a gyári blokokkban, úgyanúgy, ahogyan a kipuffogó nyílás is. Gondolom hely és anyag takarékossági okok miatt. A két felömlő ráadásul a hengerfalon és a dugattyúban kialakított ablakokon keresztül kapja a benzin levegő keveréket. Az eredeti felömlő keresztmetszetek kb 20 mm x 15 mm.

Ötfelömlős blokk: A keletnémet tuningrecept azt javasolja, hogy a szürkeöntvény hengerblokkban alakítsunk ki hengerenként három újabb felömlőt, és a dugattyún is alakítsuk ki a nekik megfelelő három új ablakot. Ez leírva elég egyszerűen hangzik, de javaslom tanulmányozzátok át az 1 sz. ábrát és a fényképeket, amik a megvalósulást mutatják.

A maráshoz javaslom a www.ccspecialtytools.com (USA) oldalán látható speciális eszközök beszerzését, különben több száz óra múlva is csak helyben fogunk topogni, és nem lesznek bővebbek a csatornáink és nem lesznek készen az új felömlők sem. Tudomásul kell azonban vennünk, hogy a szürkeöntvény falvastagsága kb 6-7 mm (ez attól függ, hogy a blokkunk már hány mm-es furatra volt fúrva), mögötte pedig ott van a hűtővíz tere. A falvastagságból pedig 3-mm-t illene meghagynunk, hogy valamit még tartson is. Tehát 3-4 mm mély hornyokban gondolkozzunk, melyek szélessége 10-15 mm lehet. Ez messze van a gyári két felömlő keresztmetszetétől, de öszességében már jelentős felömlő keresztmetszetet jelent.

Felömlő irányokról bővebben javaslom az angol nyelvű szakirodalmat.

Beömlő nyílás/membrán vezérlés: maradhatunk a résvezérlésnél is, de lehetőség van a mebrán vezérlés kialakítására is. Azt tudomásul kell vennünk, hogy a mebrán vezérlésnek van egy fojtó hatása, és emiatt sokkal nagyobb keresztmetszetre lenne szükségünk, hogy a szükséges hatékony (működő) keresztmetszetet megkapjuk. Bontott membránvezérlések beépítésében gondolkozzunk yamahákból, hondákból, mert ezekhez a befogadó gumi ház is kapható. A keresztmetszetet pedig nem tudjuk korlátlanul bővíteni, mert a víztér itt is elég közel van. Az 1 sz. ábra mutatja a bővítési lehetőségeket.

A membrán esetében viszont van lehetőségünk olyan szívócsatorna kialakítására, ami a teljes főtengely körbeforduláskor nyitva van, hiszen ott már nem a dugattyú vezérel, hanem a membrán, mégpedig a forgattyúsházban kialakuló nyomásviszonyok függvényében. A tapasztalatok szerint az ésszerűen kihasználható maximális fordulatszámok rali autó esetében 5.500 ford/percnél vannak, de lehetséges pályaautóknál a 7.000 ford/perc is, csak ez a motor nagyon gyors elhasználódásához vezet. A membránvezérlés az 5.500 ford/perc tartományban nagyon hatékonyan működik, mert a modern üvegszálas, illetve karbonszálas membrán nyelvek még nem lebegnek be ennél a fordulatszámnál. A fényképen jól látszik a két szívócsatorna, ami a forgattyúsházba vezet és mindig nyitva van. Hol a dugattyú alá, hol mellette tud szívni a motor. A dugattyú melletti és rajta keresztüli szívás ugyanúgy működik,  mint a fent említett és bemutatott plusz felömlőknél. Itt már a szívást a forgattyúsházban kialakuló nyomásviszonyok vezérlik, amikre a membrán ennél a fordulatszámnál jól tud reagálni.

Szívó oldali rezonátor dobok: a membránok házain van egy kis nyílás fölfelé, de a síma szívó öntvényen is elvileg kialakítható ilyen nyílás, ami arra szolgál, hogy egy olyan egyszerű tartály csatlakozzon rá egy gumicsővel, amiből a kigyorsítások alkalmával a motor a már előre elkészített keveréket ki tudja szívni, és így nem minden keveréknek kell a porlsztón át keletkeznie az adott pillanatban. A cső és tartály méretezéséhez azt kell eldönteni, hogy közös szívócsonk lesz, vagy egyedi hengerenkénti. Hengerenkéntinél a lökettérfogat 0,8-1,5 szöröse kell legyen atartályok térfogata, a közösnél elég az össz lökettérfogat 1,2 szerese.

Porlasztó/porlasztók: amennyiben maradunk a gyári közös szívócsonknál, akkor sok nehézségtől megkíméljük magunkat, de veszítünk a teljesítményből. Amennyiben az egyedi porlasztók mellett döntünk ( Hajtós Péterék évekig nyertek raliban egy közös szívócsonkos egyporlasztós rendszerrel), akkor a blokk oldalát fel kell töltsük műgyantával és ki kell alakítsuk az egymástól elválasztott szívónyílásokat.

A porlasztókból szerintem nem érdemes nagyon régieket venni, hanem inkább a modernebb síktolattyúsakat részesítsük előnyben, mert a régiek sokszor kopottak és nem üzembiztosak. A porlasztók bepréselése az adott helyre nem könnyű feladat, de megéri. Egy biztos: nagyon jól néz ki, és irígykedő pillantások vesznek majd körbe minket, ha készen lesz. Elvileg jobban is fog menni tőle a motorunk.

Én egy Mikuni szívósort vásároltam használtan egy hórobogóról, aminek torokátmérői 35 mm-esek.

Szívócsonkok, tölcsérek: én hiszek a szívási ellenállás csökkentésének ebben a módjában, tehát saját kezűleg készítettem gyártósablont és arról szénszálas tölcséreket. A szívási hosszok optimalizálása képletek segítségével megoldható, de az optimum nagyon fordulatszám függő. Az optimális a változó szívócső hossz lenne, mint egyes modern négyüteműeknél, de a megoldások bonyolultsága miatt nem láttam még ilyet kétüteműeken.

Kipuffogó nyílás: az ábra jól mutatja a bővítési lehetőségeket. A fénykép pedig a megvalósítást. Felfelé és oldalirányban is lehet bővíteni. Kipuffogó vezérlő power szelepek beépítésére én nem látok lehetőséget a gyakorlatban, pedig de jól jönne!

Henger nyílások: mindig kis letörésekkel (1 mm x 0, 4 mm) készítsük a hengerfalon a nyílásokat, mert ezzel a dugattyúgyűrűkre jutó terhelést jelentősen csökkenthetjük. A gyűrűk ugyanis nagy fordulatszámnál ki-be ugrálnak a hengerfal nyílásaiba, és minél meredekebb a nyílás csatlakozása a hengerfalba, annál nagyobb a gyűrűk gyorsulása ki és be. Túlzott eseteknél gyűrűtőrés lehet az eredmény.

Dugattyúk: A dugattyúk ablakainak kibővítéséhez és az új ,ablakok kialkításához is alkalmasak a fent említett maró eszközök. Azonban nem érdemes a régi dugattyúkat beépítenünk a tuningolt blokkba, hanem öntessünk újat. Mondjuk Ninausz György segítségével (Budapest, Sasadi út). A régi dugattyúkat, viszont ne dobjuk el, mert azon jól be tudjuk gyakorolni az ablakolás fogásait, és ha megcsúszik a kezünk és belemarunk a dugattyúba, akkor nem az újat rontottuk el.

Az új dugattyúkon viszont már van módunk egy milliméter vastag dugattyúgyűrűk kialakítására is, és ebből elég lesz kettő is, a gyári három helyett, amik mind 2 mm szélesek voltak. Ez összességében igen jelentős súrlódási ellenállás csökkentő tényezővé válik, tehát motorunk könnyebben kiforog a fölső fordulatszám tartományokban is. A méréseim alapján a dugattyú és gyűrűk együttes tömege nem lesz könnyebb a gyárinál (mert hiába vékonyabb a két új gyűrű)  de az elhagyott harmadik gyűrű helyén és a vékonyabb gyűrűk anyagának helyén az alumínium ötvözet súlya ezt kompenzálja.

Jó volna kovácsolt alumínium dugattyúkkal dolgozni, de ezek beszerzésére csak elméleti információm van. Az a hír, hogy valahol németországban gyártanak ilyet. Tehát itthon csak öntött dugattyú jön szóba.

Hajtókar: Ninausz György használ Honda hajtókaros főtengelyt, de úgy tudom, hogy az övé nincsen kívülről polírozva. A gyári hajtókarok nem rosszak, de a görgős kosarakat biztosan cserélni kell bennük, és ki kell alakítani az alsó és felső felükön az olajzó rést, illetve furatokat a jobb kenés miatt. A hajtókarok kigrammozása sok csiszolással, köszörüléssel elérhető házilag is, de nem árt hozzá egy grammos digitális mérleg. A lényeg: az össz tömegük is egyforma legyen, és a lábuk, fejük súlya külön-külön lemérve is egyforma legyen. Idáig dúrva csiszolási munáról beszélünk. Ezután lehet polírozni a külsejüket.

Hengerfej: Alapvető törekvés, hogy növeljünk a sűrítési arányon, de ne vigyük túlzásba. 10,0-es érték fölé ne vigyük, mert kopogni fog, akármilyen jól is van kialakítva az égéstér. Minél nagyobb a furatunk (mondjuk 75,5 mm) annál inkább számolnunk / mérnünk kell az égéstér térfogatot. (Az optimális égéstérben a gyertyák középen vannak és az égéstér gömb cikk alakú.)

Az égéstér térfogatának méréséhez bevett módszer: a hengerfejet égéstérrel fölfelé vízszintesen lefektetjük, a gyertyát betekerjük, vagy a gyertyanyílást gyurmával mindehárom égéstérnél egyformán kitöltjük, az égésteret plexi lappal lefedjük és egy kis furaton keresztül feltöltjük egy 100 ml-es orvosi fecskendő segítségével olajjal. Amikor megtelt, látni fogjuk a plexin keresztül. Az olaj mennyiségét a fecskendőről jól le tudjuk olvasni.

A kopogásos égés az öngyulladás miatt jön létre. Ez a jelenség főleg a dugattyútető túlmelegedése miatt áll elő, mivel mindig ugyanazon az oldalon távoznak el a gázok a dugattyú tetejéről, emiatt a dugattyú a kipuffogó oldalnál túlmelegszik.

Amennyiben meg tudjuk gátolni, hogy a friss keverék összenyomott állapotban csak kis mennyiségben tudjon érintkezni a felemelegedett dugattyútetővel, akkor az öngyulladásra való hajlamot csökkenthetjük. A módszer a következő: létre kell hozni egy (angolul squish band) olyan felületet a hengerfejben, ami a dugattyú felső holtpontjánál nagyon kis légréssel ( kisebb, mint 0,7 mm) szinte összefekszik a dugattyú tetejével és ez a körgyűrű alakú felület a teljes dugattyútető felületének akár 50%-át is kiteheti. Ez átmérőben a 25-35 %-ot jelenti. tehát első ránézésre úgy néz ki a hengerfej, mintha a külső egyharmada ráfeküdne a dugattyú tetjére. A rést úgy tudjuk ellenőrizni, hogy dugattyú tetejére egy kis forrasztó ónt csöppentünk és kézzel átforgatjuk a főtengelyt. (Felcsavarozott hengerfejnél) Az összenyomódott forrasztó ón darabot tolómérővel lemérjük és közvetlenül látjuk a rés méretét.

Ez a vékony rés meggátolja, hogy jelentős keverékmennyiség legyen a felső holtpont környékén a dugattyú felhevült külső pereme fölött, így az öngyulladás nehezebben tud kialakulni. Vigyázat: a hegerfejtömítés vastagsága itt már nagyon fontos lesz, nehogy a dugattyú beleverjen a hengerfejbe!

Egy baj van csak ezzel. A gyertyák nem középen vannak a gyári hengerfejben, pedig ez lenne az optimális.

Lehet teljesen új NC-vel mart hengerfejben gondolkozni, (például LDM Tuning Németország) ahol a gyertyák már középen vannak és lehet a régi hengerfejet átalakítani többféleképpen is.

A) Síkolással lejjebb visszük a tömítő felületet, és kialakítjuk a fent említett összefekvő felületet. A gyári D alakú égéstér miatt ez csak távolról közelíti az ideális gömb szeletet!

B) Felhegesztjük alumíniummal a régi D-alakú égőteret (gyertyák helyére menetes dugót kell tenni hegesztés előtt, nehogy a menet megolvadjon) és egy torzított gömb alakú égésteret marunk a hengerfejbe.

Kipuffogó: a három az egyben megoldás az egyszerűsége miatt elterjedt, de messze nem ez az ideális megoldás. Elvileg az lenne a jó, ha minden hengerhez egy szívótölcsér és egy kipuffogó (rezonátor dob) tartozna. Amennyiben nem sajnáljuk a munkát erre, akkor nagyon komoly teljesítménynövelést érhetünk el egy jól hangolt rezonátor dob elkészítésével. Itt három dobban kell gondolkoznunk.

Fontos, hogy a dobok belső átmérői és azok távolsága a kipuffogó nyílástól mérve hengerenként megegyezzen. A méretezéshez sok internetes program áll rendelkezésre. (Pl.: twostrokewizard).

Az eredmény lényege: minél hosszabb az ellenkónusz közepéig mért távolság, annál alacsonyabb fordulatszámra lesz optimális a reuonátordob. Minél rövidebb ez a távolság, annál nagyobb fordulatszámnál lesz optimális a rendszer.

Ökölszabályként fogadjuk el hogy a diffúzor (nyíló rész) nyílási szöge fele annyi legyen, mint a konfúzor (ellenkónusz) zárási szöge (azaz a cső elvi hosszengelyéhez mért szöge). A bemenő cső átmérőjéhez képest a kimenő cső átmérője 0,7 szeres legyen. 42-45 mm-es bemenő csőnél a kimenő cső 29-31 mm átmérőjű egyen.

Oldal: Hogyan működik a HuPont.hu weboldalszerkesztő és honlap?
Wartburg 353 tuning - © 2008 - 2024 - wartburgtuning.hupont.hu

A HuPont.hu ingyen adja a tárhelyet, és minden szolgáltatása a jövőben is ingyen ...

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat